Kaufberatung

916 Strada / Biposto

"Es ist alles halb so schlimm"                       

oder 

"Es war schon immer etwas teurer, einen besonderen Geschmack zu haben"

Dies ist die Bandbreite, mit der man den (Gebraucht-) Kauf der 916 beschreiben könnte, besonders wenn man von der japanischen Konkurrenz umsteigt.

Spätestens seit Einführung der 996 im Jahre 1999 ist es vom Kaufpreis her gesehen erschwinglich geworden, eine 916 zu fahren. Nach Angaben der Zeitschrift "Motorrad" waren im August 1999 von der 916 in Deutschland rund 3000 Stück unterwegs, davon ca. 80% in der "zivilen" Strada oder Biposto - Version und 20 % (je zur Hälfte) als SP oder Senna (siehe auch Rubrik MODELLE). Heute dürften nochmalsoviele 996 in den verschiedenen Varianten und nicht wenige 748 dazugekommen sein. Eine genaue Zahl der zur Zeit zugelassenen Motorräder dieser Typen liegt mir leider nicht vor. Trotzdem kann man von einem sehr guten Gebrauchtmarkt sprechen, der alles bietet, was das Herz begehrt. Vom absoluten WohnzimmerabundzuimSommerfahr-Serienzustand über sehr schön mit Carbonteilen und aufwendigen Polierarbeiten veredelte Varianten bis zum heißen SP-Umbau mit teuersten Racingteilen. Ein Glück für den Gebrauchtkäufer (so er sich beim Anblick eines Traumbikes im Griff hat): Die Umbauten sind eher nicht so beliebt und daher zumindest nicht wesentlich teurer als die im Serientrimm gebliebenen Motorräder. Dennoch haben edle Teile ihren Preis, so dass diese, so sie vom Käufer nicht gewünscht werden, flugs abmontiert und einzeln verkauft werden, und das zu dann wirklich lukrativen Preisen, da Neuteile sehr sehr teuer sein können (z.B. Carbon-Lufteinlaß: über 250.--€ PRO SEITE!!!)

Je nach Zustand, Laufleistung und dem mitgelieferten Zubehör reicht der Gebrauchtpreis einer 916 Strada/Biposto (kein Unfall, größere Kratzer etc.) von ca. 7.500 bis 10.000,-- € oder knapp darüber. Ein guter Werterhalt, wenn man den damaligen Neupreis von 28.000,-- DM berücksichtigt. 748er mit hoher Laufleistung gibt's schon ab knapp über 6.000,-- €. Für eine 996 wird für das 99er Modell der Traum ab ca. 10.bis 11.000,-- € wahr. Die ersten 916 Strada-Modelle aus 1994 sind dabei manchmal noch in einem erstaunlich guten Zustand, weil wenig und nur bei schönem Wetter gefahren. Andererseits trifft man auch 98-er Bipostos, die derart heruntergekommen sind, dass weniger eine Inspektion als schon eine Restauration erforderlich wäre, um einen akzeptablen Zustand herzustellen (was schnell ein mittleres Netto-Monatsgehalt kosten kann; ein Bekannter hat mal etwa umgerechnet 2.000,-- € in seine 916 stecken müssen. Dies war aber auch ein besonderer Fall, bei dem ein kapitaler Kupplungsschaden mit einer großen Inspektion, einem Satz Ruckdämpfer und einem neuen Hinterreifen einherging). Entscheidend ist also der Gesamteindruck, nicht nur Baujahr und Laufleistung. Persönlich vorziehen würde ich beispielsweise jederzeit eine 94-Strada mit 20tkm aus erster Hand mit lückenlosem Serviceheft und neuen Zahnriemen, Regler und Airbox (siehe unten) gegenüber einer 98er Biposto mit 9.000 km, die bereits von drei Fahrern geritten wurde, über den Winter angemeldet war, außer Regen augenscheinlich nie Wasser (insbesondere in Verbindung mit Reiniger jeglicher Art) gesehen hat. Denn eine große Inspektion in Verbindung mit einer neuen Kupplung (je nach Fahrweise hat die einen verdammt großen Verschleiß, hierzu später mehr), einem Hinterreifen oder sonstigen "Leckereien" kann schnell einen Preis erreichen, der den vermeintlich niedrigen Kaufpreis relativiert.

Also: Nicht nur die äußeren Daten vergleichen, sondern die "inneren Werte" und auch - wenn möglich - den/die bisherigen Fahrer einbeziehen. Denn Pflege und Fahrweise tragen nicht unwesentlich zum technischen Zustand des Motorrades bei.

Die 916 mit dem "zahmen", aber sehr ausgewogenen 916ccm - Strada - Motor ist grundsätzlich ein gut verarbeitetes und langlebiges Motorrad. Einige wenige echte Kinderkrankheiten sind:

- Risse in der Serien-Airbox in den ersten ein bis zwei Modelljahren

- defekte Regler (bis 1997)

Die Airbox kann von außen sehr gut auf Risse untersucht werden, sicherer ist es aber, den Tank abzunehmen (Imbus-Schraube vor der Sitzbank, Stecker, Schnellverschlüsse und Tankentlüftung unterhalb des Tanks lösen). Den defekten Regler erkennt man u.a. daran, dass die rote Batterie-Kontrollleuchte dauernd leuchtet. Die Teile kosten bei DUCATI etwa 175,--€ (Regler) bzw. 230,--€ (Airbox).

Kleine Anekdote am Rande: NOCH teurer ist es, eine SP zu fahren. EINE Zündkerze kostet bei DUCATI (und nur da kriegt man die, habe ich mir versichern lassen) ca. 75,-- €. DAS sind richtige Schmerzen!!!

Was zwar keine Kinderkrankheit, aber ein Ärgernis der ersten beiden Modelljahre der Strada und der Biposto ist: Es wurden an den vorderen Bremsen nur Gummileitungen verbaut. Bei gemäßigtem Landstraßentempo fällt das nicht weiter auf, auf der Autobahn oder gar der Rennstrecke wird daraus aber ein schwindender und teigiger Druckpunkt, was wirklich keinen Spaß macht. Ab 1998 gab's Abhilfe durch Stahlflexleitungen vorn, übrigens bei der SP von Anfang an vorn serienmäßig. Außerdem hatte die Strada von 1994 und die erste Biposto aus 1995 noch keine verstellbaren Handbrems- und Kupplungshebel. Lässt sich aber auch mit relativ geringem Kostenaufwand nachrüsten (1 Hebel kostet bei Stein-Dinse ca. 40,--€, das gleiche Teil bei Ducati übrigens fast das doppelte!!)

Ansonsten wuchs schon im Laufe des Jahres 1995 der Inspektionsintervall der 916 von 7.500 auf 10.000 km, bedingt durch die Verwendung beständigeren Materials bei den Ventilen und den Ventilsitzen.

Ein Vorteil der 916 Strada gegenüber der Biposto der Jahre 1995 und später: Sie hat ein leichtes Alu-Rahmenheck (Einsitzer) und spart dadurch ca. 2kg Gewicht. Ihre Motorleistung war mit 109 bzw. 113 PS angegeben, je nach Prospekt und Fahrzeugbrief. Außerdem unterschied sie sich motorseitig durch die verbauten hochwertigen Pankl-Pleuel, die auch in der SP Einzug fanden, dort aber anfangs aus Titan gefertigt waren.

Ein weiterer Pluspunkt für die Strada: Sie sieht (für meinen Geschmack) schöner aus ohne Sitzkissen, obwohl Ducati das doch recht elegant gelöst hat und nicht so plump wie mancher japanische Hersteller. 

Also: Es gibt keinen Grund, bei der Strada des Jahres 1994 nicht zuzuschlagen. Echte Nachteile hat dieses Modell gegenüber den späteren Bipostos nicht. Im Gegenteil: Für meinen Geschmack haftet Ihr der echte 916-Mythos noch am meisten an. Denn Sie ist das  ORIGINAL.

Übrigens: Schmakerl wie die SP-Modelle oder die Senna sucht man in der Schwacke-Liste vergeblich, weil Rarität. Preise müssen also jeweils ausgehandelt werden! Was zählt, ist das übliche: Laufleistung, Besitzer-Anzahl, Service-Heft, und vor allem der Pflege-Zustand!!!

 

748 Biposto / S / Basis

Die 748 ist seit 1995 auf dem Markt. Neben der Biposto (eine Strada wie die 916 in 1994, also einen Einsitzer, gab es nicht) wurde auch sofort die "heißere" SP mit leichtem Aluheck angeboten, die wie ihre große Schwester mit hochwertigeren Motorkomponenten ausgestattet wurde. 

Wer sich für eine 748 entscheidet, liegt grundsätzlich nicht schlechter als bei einer 916 oder 996 bzw. 998. Alle Maschinen dieser Baureihe sehen (für Nichtkenner) nicht nur nahezu identisch aus. Selbst Eingeweihte hätten Probleme, ohne genaue Betrachtung eine 748 ohne Typbezeichnung von einer 998 zu unterscheiden. Auch die gesamte Fahrwerksgeometrie samt Rahmen und meistens auch Rädern und Bremsen waren identisch oder zumindest vergleichbar. Das macht die Ersatzteilsuche auf dem Gebrauchtmarkt sehr viel einfacher, da bis auf den Motor fast alle Teile sowohl auf eine 748 als auch eine 916 und z.T. auch eine 996 passen. Wesentliche Unterschiede waren/sind:

- Serienmäßig andere Reifengröße vorn (120/60/17 statt 120/70/17) und hinten (180/55/17 statt 190/50/17)

- Verzicht auf den Ölkühler (außer SP/SPS/R)

- Beim Modell "Basis" 2001 Verzicht auf Lenkkopfwinkelverstellung, Schnellverschlüsse, Showa-Federbein (Sachs verbaut), leichte Marchesini Fünfspeichen-Felgen (alte Drei-Speichen-Felgen der früheren Baujahre)

 

Der wesentliche Unterschied liegt also im Herzstück der Duc, dem Motor.

Das Aggregat der 748 (außer der Motor der SP/SPS/R) hat sich im Laufe der Jahre, von Detailmaßnahmen abgesehen, kaum verändert. Die "Kinderkrankheiten" dürften also ausgemerzt sein. Meistens liegt die tatsächliche etwas über der angegebenen Leistung (72 KW/98 PS). Man muss aber schon Drehzahlen fordern, um mit der 748 an einer 916 oder 996 dranbleiben zu können. Der Schub aus dem Drehzahlkeller heraus ist doch merklich geringer als bei den Modellen mit mehr Hubraum. Aber zum flotten Vorwärtskommen auf Landstraße und Autobahn reicht es allemal.

Was für die 916/996 in Punkto Zuverlässigkeit gilt, ist auf die 748 mit dem Basis-Motor ohne weiteres übertragbar. Eine Ausnahme bilden die frühen SP-Triebwerke, die schon das ein oder andere Mal frühzeitig die Flügel gestreckt haben. Grund waren die aus der 851 Strada von 1991 stammenden Pleuel, welche die Angewohnheit hatten, sich ab 10.000 U/Min (die bei der 748 nichts besonderes sind) dem Fahrer außerhalb des Kurbelgehäuses zu zeigen. Erst später wurden schließlich standfestere Teile verbaut. Zum R-Motor, den es ja bereits früher als den in der 996 R gab und der auch nichts mit dem Testastretta - Motor zu tun hat, habe ich noch nichts Negatives gehört.

Überraschend dürfte auf den ersten Blick sein, dass die 748 immer etwas schwerer war als ihr jeweils hubraumstärkeres Gegenstück, bedingt durch schwerere Serienbereifung und den Verzicht auf Carbon-Teile, z.B. bei der SP.

Ein Vorteil der 748 ist verständlicherweise ihr Preis. Der lag zu Verkaufsbeginn knapp 5.000,-- DM und zuletzt etwa 10.000,-- DM unter dem der 916 bzw. 996. Die ersten 748 Biposto aus 1995 nähern sich langsam der 4000-5000,-- € - Grenze. Allerdings ist mir ein Motorrad im passablen Zustand unter 5000,--€ noch nicht untergekommen. Was zeigt, wie wertstabil die Ducatis gegenüber anderen - vor allem japanischen - Modellen sind. Was für die 916 in punkto Alter und Zustand gesagt wurde, gilt auch hier: Entscheidend ist weniger das Baujahr als der Gesamtzustand und die Pflege. Aus einem vermeintlichen Schnäppchen (weil noch junges Modell) wird schnell ein Reinfall, wenn Inspektionen nicht ordnungsgemäß durchgeführt oder der Motor - trotz einer geringen Gesamtlaufleistung - nie warmgefahren wurde.