DER CLAN

Preise schwanken, weil diese in den Quellen z.T. mit bzw. ohne Liefernebenkosten angegeben wurden, ohne dort gesondert darauf hinzuweisen. 

Ducati 916 Strada 

(1994-1995) 

 916 Strada 94.jpg (25176 Byte) Wie es war im Anfang...

Das Modell bei Präsentation der neuen Baureihe. Der Traum wurde seinerzeit für 28.000 DM wahr.

Ducati 916 Biposto 

(1995 - 1997)

 916 Bip 95.jpg (16519 Byte) Jetzt konnte die Freundin (oder der Freund) auch mitfahren; in 1995 leider immer noch Gummibremsleitungen und nicht verstellbare Handhebel (die auf dem Foto gezeigten Felgen sind die Serienteile von Brembo, allerdings poliert statt in  Bronze-Finish);

Ab Modelljahr 1996 gab's verstellbare Handhebel und einen  geräuschmindernden Kupplungsdeckel (auch bei der 748), ab 1997 zusätzlich  eine verstärkte Airbox; die Risse gehörten nunmehr der Vergangenheit an (siehe KAUFBERATUNG ); die Biposto gewann trotz der Detailmängel - wie zuvor die Strada - reihenweise  Vergleichstests, wenn's nicht auf Sitzkomfort, Neupreis und Alltagstauglichkeit ankam; letztes Jahr des alten "CAGIVA"-Dekors; Preis ab 1996: 29.990 DM

Ducati 916 Biposto 

(1998)

  916 BIP 98.jpg (24564 Byte) Ab 1998 rüstete Ducati die 916 in der Basisversion endlich mit Stahlflexleitungen (Bremsen und Kupplung) und einem nunmehr unempfindlichen Regler aus (siehe  KAUFBERATUNG ).  Man verzichtete auf eine Batteriekontrollleuchte, das Firmenlogo auf dem Tank und die große Typbezeichnung auf den Verkleidungsseitenteilen. Die 916 war auch so als die wahre Diva unter den Sportmotorrädern zu erkennen. Am Heck wich der Ausspruch "campione del mondo superbike" der kleinen Typbezeichnung; Wieso eigentlich? Ach so, Weltmeister war 1997 ja Honda; Preis wie im Vorjahr. Übrigens: 1998 war die 916 in Deutschland erstmals in Gelb zu haben.
Ducati 916 SP/SPO/SP 3 

(1994 - 1996/97) 

 916 SP.jpg (27084 Byte) 

Die SP (1und 2, hießen offiziell aber nicht so) für die mit  noch mehr Geld gesegneten Fans war ab 1994 die rein rennmäßige Steigerung der Strada und Biposto. Auf der Landstraße machte das Motorrad nur bedingt Spaß, Leistungslöcher, fehlender Durchzug und ruppiger Motor bescherte nur Besuchern von Renntrainings eine wahre Offenbarung. Die Unterschiede zur Biposto: Der Motor trug die Zylinderköpfe der Racing-Version. Die Pleuel wurden von der Firma Pankl geliefert und waren hochwertiger als die Strada - Komponenten. Die Ventile sowie der Auspuffdurchmesser waren größer. Außerdem hatte die SP - wie später auch die 996 schon als Biposto-Version - zwei statt einer Einspritzdüse pro Zylinder. Das ganze ergab zusammen mit einer anderen Rechnerprogrammierung eine Mehrleistung von ca. 15-20 PS gegenüber der Strada/Biposto. Im übrigen kam die SP mit einem hochwertigen Öhlins-Federbein daher. Außerdem waren der vordere Kotflügel, der Verkleidungskiel, die Rahmenheckabdeckung, der Kettenschutz sowie der Nummernschildhalter aus Kohlefaser. Mitgeliefert wurde ein Rennständer, eine Abdeckplane mit 916-Logo sowie die offenen Termignoni-Endschalldämpfer samt passendem EPROM. 

 

Auch die sogenannte "SPO" wurde zeitweise angeboten, eine Mixtur aus Biposto (Motor) und SP (Fahrwerk) mit vielen Carbon-Teilen. Sie heißt übrigens SP "O", nicht SP "null", sondern "O" für "Omologatione". Es war mit einer Stückzahl von 199 definitiv die seltenste Serien-916; Preis: n. bek.  

 

Die SP3 beendete die Baureihe der 916ccm - SP's. Sie war limitiert, trug wie die früheren 888 SP-Modelle und die 916 Senna eine Plakette auf der Gabelbrücke und hatte auf dem Papier - wie ihre Vorgängerinnen - 131 PS. Es fehlte - aus Kostengründen - die Carbon-Rahmenheckabdeckung hinten. Übrigens war die SP/SP3 mit 207 kg vollgetankt (nach Testmessungen) bis zur "996 R" aus 2001 das leichteste Modell dieser Baureihe, einschließlich der bisherigen 748 und 996. Ab 1997 wurde die etwas stärkere aber auch schwerere 916 SPS auf den Markt gebracht. Die SP lief noch kurze Zeit in abgespeckter und preisgünstigerer Form weiter (wurde ohne Carbon-Schalldämpfer, Zusatz-EPROM, Plane und Hauptständer ausgeliefert), die SPS hatte das Ruder des TOP-Modells übernommen; Preis 1994/95: 37.000 DM, 1996 (SP 3): 38.900DM, 1997: 36.900 DM. 

Ducati 916 Senna I 

(1995)

 916 Senna I 95.jpg (24291 Byte) Zu Ehren des großen Rennfahrers "auf die Welt gebracht". Motor der Biposto, Fahrwerk der SP mit noch mehr Carbon und ebenfalls zusätzlichen Termignonis; außerdem ein schönes Lackfinish und in der Stückzahl auf 300 imitiert, was sich anhand der Nummern-Plakette  auf der Gabelbrücke ablesen ließ; Preis 34.900 DM
Ducati 916 Senna II 

(1997)

 916 Senna II 97.jpg (25369 Byte) In 1996 musste sie wegen Produktionsproblemen  bei Ducati pausieren, kam aber 1997 doch noch auf den Markt, es fehlten allerdings die zunächst für 1996 angekündigten gelben Felgen und die Termignonis; Preis 36.500 DM
Ducati 916 Senna III 

(1998)

 916 Senna III 98.jpg (23092 Byte) Die letzte Senna-Version, ganz in schwarz mit Carbon-Airbox, aber ohne Termignonis; die limitierte Auflage profitierte ebenfalls von den technischen Änderungen der Biposto im Jahr 1998; Preis: 38.340 DM 
Ducati 916 SPS 

(996 ccm, 1997)

 916 SPS 97.jpg (30061 Byte) Erstmals mit 996ccm versehen und gegenüber der SP wieder mit mehr Carbon-Teilen ausgestattet (Kotflügel hinten, Hitzeschutz am Auspuff). Der Motor war überarbeitet und hatte größere Einlassventile. Auf dem Papier ca. 3-4 PS mehr gegenüber der SP (jetzt 134); Preis: 44.900 DM, limitierte Version mit Plakette
Ducati 916 SPS 

(996ccm, 1998)

 916 SPS 98.jpg (24478 Byte) Nunmehr mit Titanpleueln und Öhlins-Lenkungsdämpfer ausgestattet sank die angegebene Leistung auf 123 PS (im Test gab's immerhin deren 128). Ebenfalls geändert wurde der Rahmen (leichter) und die Bremszangen vorn. Die 98-er SPS erhielt zudem eine Carbon-Airbox spendiert. Auf die Ladekontrollleuchte wurde verzichtet. Übrigens: Das Foto zeigt offenbar ein Vorserienmodell. Der Aufkleber mit dem Firmenlogo befand sich bei den offiziellen Maschinen weiter oben, direkt unterhalb des Lufteinlasses, wo sich später die Typbezeichnung der 748 und 996 etablierte; Preis der letzten SPS mit Namen "916": 43.340 DM
Ducati 996 Biposto 

(1999)

 996 Bip 99.jpg (26674 Byte) Erstmals hieß sie nicht mehr 916! Warum eigentlich? Die Mike Hailwood Replica hatte doch zuletzt auch den Beinamen "Mille".  Was soll's, Ducati hat entschieden...

Entschieden zu groß geraten ist unstreitig die voluminöse Auspuffanlage mit den dicken Endtöpfen. Das Problem "mehr Hubraum, mehr Leistung, weniger Geräusche" ließ sich offenbar nicht anders lösen. Aber es gibt ja noch schöne Zubehöranlagen, sogar welche mit ABE!! 

In 1999 gab's für die 996 zwei statt einer Einspritzdüse pro Zylinder, ein verstärktes Motorgehäuse, einen anderen Regler, neue Handpumpen, Bremsscheiben und Bremssättel vorne mit nunmehr zwei Bolzen (Beläge für die 916 passen nicht in die 996 und umgekehrt); Preis: 30.340 DM

Ducati 996 Biposto 
(2000/2001) 

 

  996 Biposto 2001.jpg (30537 Byte)
Die 2000er Biposto wurde gegenüber der 99er bereits durch die leichteren Marchesini-Felgen und die Nitritbeschichtung der Tauchrohre aufgewertet, in 2001 kam bei etwa gleichem Preis das Öhlins-Federbein der SPS hinzu; in einigen Tests drückte die 996 mit Termignonis satte 120 PS an der Kupplung auf die Rolle (Leistung laut Werksangabe: 113 PS), was laut Messung bei einem 99er Modell für 272 km/h gut war; Preis 30.158 DM
Ducati 996 SPS 

(1999/2000)

 996 SPS 99.jpg (23383 Byte) 1999 bekam die SPS eine neue Lichtmaschine mit Regler, ein leichteres Vorderrad, Stahlbremsscheiben statt - wie bisher - Guss, neue Handpumpen sowie eine neue Hinterradbremse. In 2000 erfreute den Käufer vor allem die verbaute Öhlins-Gabel, welche diese SPS heute auf dem Gebrauchtmarkt besonders beliebt macht; Preis für das edle Teil: 44.900 DM
Ducati 996 SPS/F

(1999/2000)

 996SPS-F.jpg (18893 Byte)

 

Von der 99-er SPS unterschied sich die F (Factory) in 1999 nicht sehr viel: Technisch waren beide nahezu identisch. Die SPS/F hatte den "Foggy" Aufkleber-Satz des Werksrenners, eine andere Lackierung am Heck, einen modifizierten Rahmen (wurde öfter bei vielen Modellen irgendwie geändert), Kohlefaser-Fersenschutz, eine Abdeckplane, einen klappbaren Zündschlüssel und eine Gabelbrückenplakette jeweils mit Seriennummer. Mit der "normalen" SPS hatte sie Termignoni-Endschalldämpfer samt passendem EPROM und Rennständer gemeinsam. Mit der Showa-Gabel und einem Preis von 49.900 DM konnte auch die Limitierung auf 150 Stück nur wenig Verkaufsförderung bescheren. Die 99-er Factory war eher ein Ladenhüter, hatte doch die 2000er "Standard"-SPS eine Öhlins-Gabel bei geringerem Kaufpreis! Trotzdem machte die Factory optisch einiges her!
Ducati 996 S 

(2001)

 996 S 2001.jpg (29052 Byte) Ganz im Sinne der neuen Modellhierarchie (Basis/Biposto - S - R): Aufwertung gegenüber der Biposto aus 2001 durch SPS-Motor mit "kleinem" Rechner und nominell etwas weniger Leistung als die SPS aus 1999 und 2000, leichtes Alu-Rahmenheck mit SPS-Sitzbank (Einsitzer), Auspuffanlage mit 50mm Durchmesser statt 45mm (passend zum SPS-Motor); Gegenüber der Vorjahres-SPS fehlen die Carbon-Teile. Außerdem wurde die  Showa-Gabel der 99er SPS bzw. der Biposto-Modelle verbaut statt dem Öhlins-Teil der 2000er SPS und der R, ebenso ist der  Lenkungsdämpfer "nur" Standard. Preis: 34.662 DM, für eine "Quasi-99er SPS" (hatte auch keine Öhlins-Gabel) ein Schnäppchen! 
Ducati 996 R 

(2001)

 996 R 2001.jpg (22844 Byte) Die ULTRA-Duc: Dank des neuen "Testastretta"-Motors mit mächtig Leistung und in etwa dem Fahrwerk der 2000er SPS (gemessene Leistung, wenn offenes EPROM und Termignonis montiert sind: ca. 143 - 145 PS an der Kupplung), Verkleidung komplett aus Carbon, komplettes Öhlins-Fahrwerk inkl. Lenkungsdämpfer; Preis: 51.308 DM.
Ducati 748 Biposto

(1995-1997)

 748 Bip 95-97.jpg (25695 Byte) Einsteiger Desmoquattro des Jahres 1995; ab 24.000,--DM begann bei diesem Modell der Traum vom modernen Vierventiler wahr zu werden; bis auf den Motor damals kaum Unterschiede zur "großen Schwester" 916. Auf einen zusätzlichen Ölkühler unter dem liegenden Zylinder musste die "zahme" Version aber verzichten (bis heute befindet sich dort nur eine Blende). Außerdem thronten auf den Zylindern die Köpfe der früheren Vierventiler (851/888), der Drosselklappendurchmesser maß 44 statt der 50mm  der 916. Ausgeliefert wurde das gute Stück in Deutschland nur in rot, in anderen Ländern gab es auch eine gelbe Version (war in Deutschland der SP vorbehalten). 
Ducati 748 SP 

(1995-1997)

 748 SP 95-97.jpg (25380 Byte)  Die "heiße" gelbe Variante der 748; Basis-Version der mit vielen Rennerfolgen in der damaligen "Supersport-Worldseries" (dem Vorläufer zur heutigen Supersport-WM) gesegneten Rennvariante; seinerzeit ein echter 916-Biposto - Schreck; Im Gegensatz zur großen Schwester, der 916 SP, waren zwar keine Kohlefaserteile, aber immerhin ein zusätzlicher Ölkühler (wie bei allen 916/996) verbaut, um die Thermik des Motors in den Griff zu kriegen; fahrwerksseitig waren beide aber ansonsten identisch; Preis: 29.890 DM
Ducati 748 SPS 

(1998-1999)

 748 SPS 98.jpg (24980 Byte) Außer dem neuen geraden Schriftdesign (mit "Kaffeebohne", wie damals die Fachpresse höhnte) des frisch gebackenen Ducati-Eigners "TPG" (Texas Pacific Group) bekam die SPS Titanpleuel und Ventilführungen aus Bronze. Zudem wurden ihr ein neuer Regler, ein leichterer Rahmen und für die ebenfalls geänderten Bremsen und die Kupplung Stahlflex-Leitungen spendiert. Die Batteriekontrollleuchte fiel weg; Preis 1998 und 1999: 29.990 DM
Ducati 748 S 

(ab 1997; Bild: Modell 2001)

 748 S.jpg (34041 Byte)

Ducati führte bei der 748 bereits 1997 die Modellbezeichnung "S" ein. Damals bestand der Unterschied zur Grundversion "Biposto" in dem einsitzigen weißen Heck (samt leichtem Rahmen der SP); in 2001 wurde sie - wie ihr Pendant bei der 996er Baureihe schon in 2000 - mit Marchesini-Felgen, Nitrit-beschichteter Gabel und gegenüber der "Basis"  1mm dickeren Bremsscheiben ausgestattet; ansonsten wie Vorjahres-Biposto; Preis: 25.262 DM

Ducati 748 Basis 

(2001)

 748 Basis.jpg (41397 Byte)

Die Kampfpreis-Duc: Gegenüber der Vorjahres-Biposto wurden folgende Features weggelassen: verstellbarer Lenkkopfwinkel, Schnellverschlüsse (im Bild - ebenso wie die Carbon-Schalldämpfer - als Sonderausstattung), "nur" Sachs-Federbein statt Showa; Preis: 22.912 DM
Ducati 748 R

(2000/2001)

 748 R 99.jpg (29022 Byte)
Das Foto zeigt das 2000er-Modell. Bereits mit ordentlich Schub (106 PS) und rennmäßig über den Lufttrichtern sitzender Einspritzanlage gab's zudem noch die Carbon-Schalldämpfer samt EPROM sowie Abdeckplane und Ständer dazu.

In 2001 hat die R deutlich an Leistung zugelegt (113 PS laut Messung mit den Serienschalldämpfern!) und wurde zudem mit einer Öhlins-Gabel gesegnet. Außerdem erhielt sie die neue Brembo-Bremsanlage, nach Augenzeugenberichten ein Sahneteil; Preis: 30.600,- DM.

Ducati 998 Basis

(2002)

  998-02-1.jpg (33555 Byte)

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998...Der Name ist Programm: Bereits das "Grundmodell" ist mit dem aus der 996 R (hat bereits 998 ccm Hubraum) des Jahres 2001 bekannten "Testastretta" - Motor ausgerüstet.  Ducati hat also den Schritt zur neuen Motorengeneration auf die gesamte Palette der Top-Baureihe vollzogen. Bei ab Werk angegebenen und auch tatsächlich gemessenen 124 PS  in der TÜV-fähigen Version bei einem Trockengewicht von ca. 198 kg steht die 998 gut im Futter. Dazu gibt's optisch die Verkleidung der "R", d.h. ohne die bisher üblichen großen Öffnungen an der Seite, dafür mit Luftaustrittsöffnungen im Kniebereich. Das Kleid besteht aber aus Kunststoff, Carbon ist der "R" vorbehalten. Gegenüber der Vorgängerin sind die Bremsscheiben vorne 0,5 mm dünner, um noch mehr Handlichkeit durch weniger oszillierende Masse zu erreichen. Neu bei der 998 und 998 S: Die Airbox ist größer und an Bord werkelt ein anderer Rechner (Marelli 5.9). Außerdem gibt's ab sofort pro Zylinder nur eine Einspritzdüse über dem auf 54 mm vergrößerten Einlass. Die befindet sich aber Formel 1 - mäßig direkt über dem Ansaugtrichter (was bei der 748 R übrigens schon seit 2000 der Fall war).  EPROM-Optimierungen oder gar ein Tausch des Chips gehören vorerst der Vergangenheit an. Der Rechner ist eine geschlossene Einheit ohne austauschbares EPROM. Ein Kritikpunkt: Der sowohl bei der Basis-Version als auch bei der "S" der sehr billig aussehende Auspuff-Hitzeschutz auf der rechten Seite. Da hätte man doch lieber gleich das passende Carbon-Teil verbauen oder das - meines Erachtens - optisch wesentlich elegantere und bei der 748 aus 2002 noch verwendete kleine Aluteil nehmen sollen. Preis der Basis-998: 16.000,- €. 

 

Ducati 998 S

(2002)

  998S-02-gelb.jpg (33293 Byte)

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 998S-02-gelb.jpg (33293 Byte)

Die "S" wurde durch einige optische wie funktionale Leckereien gegenüber der Standard-998 aufgewertet  (z.B. Öhlins-Lenkungsdämpfer). Die Leistung beträgt etwa 136 PS. Gewicht: ca. 187 kg. Sowohl die Basis-998 als auch die "S" sind wahlweise als Ein- bzw. Zweisitzer zu haben, als Monoposto sowohl mit dem alten Strada-Heck wie auch als  "SP-Variante"  (weißes Startnummernfeld). Der Preis: 21.100,- €. Die 11 kg weniger Gewicht sind ein wichtiges Plus in Sachen Handling gegenüber der Standard-998. Die Carbon-Verkleidung der Vorjahres-"R" ist leider nicht verbaut worden. Dafür sind die Spiegel lackiert. Von der "R" hat die "S" die Bremsanlage und die unten geschlossene Verkleidung geerbt. Optisch fällt der auch bei der Basis-Version verbaute Auspuff-Hitzeschutz negativ auf (siehe Kommentar zur 998 Basis).
Ducati 998 S "Bayliss"

(2002)

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Auf Basis der "S" wurde  je ein Sondermodell zu Ehren der beiden Superbike-Werksfahrer Ben Bostrom und Troy Bayliss aufgelegt, die - wie seinerzeit die SPS/F - zumindest optisch den echten Rennern ähnlich sind (Bayliss) bzw. sein sollen (Bostrom). Die Limitierung orientierte sich an der Startnummer (210 beim Bayliss- und 155 beim Bostrom-Modell). Im Sachen Ausstattung fällt insbesondere die ansonsten den "R"-Modellen vorbehaltene Öhlins-Gabel ins Gewicht. Der Preis von ca. 22.500,- € war gesalzen, aber im Falle einer "echten" Limtierung gerechtfertigt. Der Verkauf  des Bayliss-Modells erfolgte ausschließlich über das Internet. 

 

 

Ducati 998 S "Bostrom" 

(2002)

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siehe oben

 

Ducati 998 R 

(2002)

 

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Die Referenz-998 hat gegenüber der 996 R aus 2001 in der TÜV-fähigen Version zwei PS mehr. Man kann aber davon ausgehen, dass in der offenen Version (d.h. mit Racing-Auspuff und entsprechendem EPROM) ein paar Pferde mehr drin sind. Bei einem Trockengewicht von 183 kg kommt da richtig Freude auf! Vor 10 Jahren hätte man wahrscheinlich mit einer heute serienmäßigen 998 R ohne Probleme in der damals noch jungen Superbike-WM mitfahren oder sogar siegen können. Im Gegensatz zum 2001er Modell der "R" hat die Neue lackierte Spiegel und wie die neue 748 R um die Heckleuchten herum keinen Lack. Auch die Beschriftungen wurden durch Lackaussparungen realisiert. Im Gegensatz zur 748 ist hier aber das schön verarbeitete Carbon sichtbar. Preis: 27.000,- €. Im Modelljahr 2003 wird die 998 R wie offenbar auch die alte 748 S und 748 R leider nicht wieder aufgelegt. Man konzentriert sich in Italien ganz auf den Ausbau der neuen Modellreihen 749 und 999. 

 

Ducati 748 Basis

 (2002)

  748-Basis 02-1-gelb-mono.jpg (43490 Byte)

 748-Basis 02-1-gelb-mono2.jpg (37238 Byte)

 748-Basis 02-1-rot-bip.jpg (47740 Byte) 

 

Bei der Standard-748 ändert sich zum Modelljahr 2002 recht wenig. Die Leistung wird mit "nur noch" 97 PS angegeben. Von der 998 hat sie die geschlossene Seitenverkleidung übernommen. Wie im Vorjahr gibt's keine Schnellverschlüsse und die Drei-Speichenfelgen der alten Baujahre. Das Trockengewicht beträgt 196 kg. Auch die 748 Basis ist wie ihre große Schwester 998 als Ein- und Zweisitzer mit verschiedenen Sitzbankvarianten zu haben. Der Preis: 12.000,- €.
Ducati 748 S 

(2002)

  748 S-02-bip-gelb.jpg (47224 Byte)

 748 S-02-grau-front.jpg (29725 Byte)

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 748 S-02-Heck.jpg (26519 Byte)

 748 S-02-Heck2.jpg (31677 Byte) 

 

Auch die "S" kommt im neuen 998-Gewand daher, d.h. ohne die früher üblichen Lüftlöcher an den Seitenteilen. Neu ist die nur bei der 748 S verfügbare Lackierung "Titan-Grau" in Kombination mit roten Felgen, eine zumindest vom Foto her ziemlich schöne Optik, die ein wenig an die 916 Senna I erinnert. Auch die "S" gibt's in Mono- und Biposto-Ausführung.  Die Spiegel sind bei der gelben und roten Version in der Motorrad-Grundfarbe lackiert. Preis: 13.250,-€. 
Ducati 748 R 

(2002)

 

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 748 R-02-nackt.jpg (60643 Byte)

 748 R-02-Heck.jpg (12044 Byte)

 748 R-02-Seite.jpg (47736 Byte)

K1024_P1050851.JPG (156521 Byte)

K1024_P1050854.JPG (105290 Byte)

 

Das TOP-Modell der 748er Reihe leistet 106 PS und kommt mit den selben hochwertigen Komponenten daher wie im Jahr zuvor, d.h. einem kompletten Öhlins-Fahrwerk und der optimierten Bremse von Brembo. Das Trockengewicht beläuft sich auf 192 kg. Optisch waren als Neuerung zu erkennen: Die lackierten Spiegel und die Lackaussparung an den Rückleuchten und seitlich an der Airbox. Leider gab's bei der 748 R im Gegensatz zur 998 R keine Carbon-Verkleidung oder Anbauteile (außer der Airbox) aus diesem edlen Material. Die betreffenden Stellen, wo bei der 998 R das Carbon hervorlugt wurden schwarz lackiert. Auch der "R" wurden inzwischen die dicken Endtöpfe verpasst. Die zunächst mitgelieferten Zubehörteile wie Termignoni-Endschalldämpfer, Heckständer, Plane usw. waren später doch nicht im Preis von 15.500,-€ enthalten (Fotos der roten Version von Ralf Weber)
Ducati 998 Final Edition Im Jahr 2003 wurden - nachdem die Produktion der 998-Modelle endgültig eingestellt schien - die Ducati 998 Matrix Reloaded und die Final Edition vorgestellt. Die Final Edition entspricht technisch der 998 S in der einsitzigen Version. Das Dekor wurde jedoch leicht verändert. Diese finale 998 kostete 20.000 €.
Ducati 998 Matrix Reloaded

Im Film „Matrix – Reloaded“ spielt eine Ducati 998 bzw. 996 in grün metallic eine längere „Action-Rolle“. Ducati war mit Warner Bros. übereingekommen, eine limitierte Sonderserie der  998 in Matrix-Grün aufzulegen.  Technisch gesehen handelt es sich um eine Basis 998.  Der Preis: 17.000 €.