Grundlagen der Fahrwerkseinstellungen für den Rennstreckenbetrieb der Ducati-Modelle 748/916/996/998

Hinweis: Die folgende Darstellung beruht auf eigenen Erfahrungen, Gesprächen mit anderen Motorradfahrern und Erkenntnissen aus einem Fahrwerksworkshop der Firma Zupin Motosport (an dieser Stelle besten Dank an Lucky Hofbauer für die exzellente Unterrichtung).

 Achtung: Aus rechtlichen Gründen weise ich darauf hin, dass dies keine praktische Anleitung zur Veränderung von Einstellungen am Motorrad ist, daher übernehme ich keine Haftung für materielle oder immaterielle Schäden bei der Anwendung oder als Folge der hier aufgezeigten Maßnahmen!

Für den Rennstreckenbetrieb der Ducati-916-Familie, wie auch anderer Modelle, können folgende Punkte (in dieser Reihenfolge) wichtig sein.

Bevor man über Änderungen und Einstellungen des Fahrwerks nachdenkt, sollten passende Reifen montiert sein. Vor allem sind abgefahrene oder alte / abgelagerte Reifen zu ersetzen. Denn ein gutes Fahrwerks-Setup setzt gute Reifen voraus ! Bitte dies nicht als Sprüche a la „Der 7. Sinn“ oder diverser anderer Ratgeber-Sendungen auffassen. Nicht zuletzt in meiner persönlichen Erfahrung habe ich festgestellt, dass neue Reifen oftmals hinsichtlich des Fahrverhaltens "Wunder" bewirken. Sollen neue Reifen aufgezogen werden, lieber eine etwas weichere Mischung wählen. Auf der Rennstrecke kommt es – anders als auf der großen Urlaubstour und im Alltagsbetrieb – in erster Linie auf Haftung und nicht auf Haltbarkeit an. Trotzdem kann und sollte ein guter Satz Sportreifen ein Wochenende lang halten, was bei entsprechender Fahrwerkseinstellung durchaus normal ist. Weiteres wichtiges Kriterium ist der Reifenluftdruck. Hierbei muss ggf. der Unterschied im Landstraßen- bzw. Rennstreckenbetrieb beachtet werden; Herstellervorgaben zum Rennstreckeneinsatz sind – soweit vorhanden – einzuhalten. Sollten diesbezüglich keine Daten vorliegen, ist es ratsam, Erfahrungswerte anderer Fahrer einzuholen, die den Reifen schon ausgiebig getestet haben. Ansonsten muss man sich an den optimalen Wert herantasten.

Die Kettenspannung sollte auf jeden Fall stimmen. Ein häufiger Fehler ist eine zu stramm eingestellte Kette. Negative Auswirkungen auf die Federung sind die Folge, da das Motorrad hinten evtl. nur durch die Kettenspannung abgefedert wird. Hierdurch kann Hinterradstempeln entstehen, da die Federung nicht mehr frei arbeitet. Ein Schaden an der Kette ist vorprogrammiert, schlimmstenfalls kann die Kette reißen. Über die Folgen muss man nicht weiter reden.

Fahrwerksgeometrie (Gabelüberstand, Heckhöhe, Lenkkopfwinkel): Grundsätzlich sind Änderungen werkseitiger Einstellungen mit Vorsicht zu genießen und sollten allenfalls unter fachkundiger Anleitung durchgeführt werden, da die Auswirkungen auf das Fahrverhalten – gerade in Extremsituationen wie auf der Rennstrecke – nicht zu unterschätzen sind. Hierzu zählt auch die Möglichkeit, die die 916-Modelle bis auf die 748 Basis bieten, nämlich den Lenkkopfwinkel zu verstellen (Betriebserlaubnis erlischt, kein Lenkanschlag mehr möglich). Zwar ist die 916-Familie keine Ausgeburt an Handlichkeit. In der Regel reicht aber die ab Werk gelieferte Fahrwerksgeometrie aus, um ein gutes Fahrverhalten sicherzustellen; Optimierungen sollten zuerst im Bereich der Fahrwerkseinstellungen (Feder, Dämpfung), dann bei den Federelementen selbst durch Tausch gegen höherwertigere Komponenten (z.B. Federbein) und Teilkomponenten (z.B. Feder) gesucht werden. Für den Normalfahrer reichen diese Maßnahmen aus, um gute Rundenzeiten zu erzielen. Kann man es partout nicht lassen, die Geometrie zu verändern, sollte folgendes beachtet werden: Beim Absenken der Front verringert sich die Bodenfreiheit, evtl. ergeben sich negative Auswirkungen auf die Schräglagenfreiheit. Außerdem ändert sich die Freigängigkeit der Reifen zum Kühler und des Schutzblechs zu Anbauteilen / Verkleidung / Bremsleitungen. Beim Anheben des Hecks ist zu beachten, dass weniger Gewicht auf dem Hinterrad lastet und dadurch grundsätzlich der Grip nachlässt. Die Progression ändert sich ebenso wie der Negativfederweg, die Federvorspannung ist daher ggf. anzupassen. Achtung: Beim Festziehen der Gabelklemmung immer das vorgeschriebene Anzugsmoment beachten.

Nicht zu unterschätzen ist der Einfluss der Federhärte vorne und hinten auf ein gutes Setup. Auf der Rennstrecke sind die Anforderungen an das Fahrwerk wesentlich höher als im Landstraßenbetrieb, z.B. durch spätes Bremsen, hohe Kurvengeschwindigkeiten, hartes Beschleunigen und Fahrbahn-Unebenheiten; härtere Federn sind daher – abhängig vom Fahrergewicht mit Bekleidung – grundsätzlich zu empfehlen. Die Feder selbst wird durch die Vorspannung nicht härter (die Federrate einer Feder ist immer linear, außer bei einigen Gabelfedern); nur die Umlenkung am Heck wie bei den 916-Modellen bewirkt beim Vorspannen der Feder eine frühere Progression und damit eine härtere Federung; Achtung: Der Negativfederweg wird beim Vorspannen geringer ! in Schräglage droht Grip-Verlust ! Ein Hinweis zu Showa-Gabeln: Eine extrem weich eingestellte Gabel kann bei harten Bremsmanövern durchschlagen (siehe unten); dies sollte unbedingt vermieden werden, denn die Showa-Gabel geht dann im wahrsten Sinne des Wortes „auf Block“ mit der Folge, dass keinerlei Federung und Dämpfung mehr vorhanden ist. Bei der Öhlins-Gabel ist intern eine Art Puffer eingebaut, der das auf-Block-gehen abmildert. Daher sollten bei der Showa-Gabel etwa 2 cm an Puffer übrig bleiben, wenn man hart bremst. Als Messmethode hat sich bewährt, um das Tauchrohr einen Kabelbinder zu wickeln; dieser zeigt anschließend an, wie weit die Gabel eintaucht.

Die Änderung der Federhärte hat im Einzelnen folgende Symptome zur Folge (ohne Anspruch auf Vollständigkeit):

Federeinstellung vorn zu weich:

Gefahr des Durchschlagens der Gabel beim Anbremsen, leichtes Einlenken möglich, Neigung zum Übersteuern, Vorderrad neigt zum Einknicken;

Federeinstellung vorn zu hart:

Gutes Bremsverhalten, Untersteuern in Kurven (man wird rausgetragen), unkomfortabel bzw. wenig Gefühl für Grip in Kurven.

Federeinstellung hinten zu weich:

Tendenziell guter Grip beim Herausbeschleunigen aus Kurven, Untersteuern beim Einlenken, Instabilität in Schikanen, ggf. Lenkerschlagen beim Beschleunigen, Reifenflanken werden beschädigt, da beim Herausbeschleunigen evtl. nur der Reifen noch „federt“.

Federeinstellung hinten zu hart:

Leichtes Einlenken, unkomfortables Gefühl / schlechter Grip in Kurven; bei extrem harter Feder/Federvorspannung Reifenschäden wie oben beschrieben möglich, da nur noch der Reifen federt

 

Einstellung der Federvorspannung: Niemals – vorn wie hinten – den ganzen Federweg nutzen; ggf. Federvorspannung etwas erhöhen; je nach Einstellung „hängt“ das Motorrad mehr oder weniger durch mit der Folge, dass sich der Negativfederweg erhöht oder verringert. Grundeinstellung: vorne 20-30mm Negativfederweg (ohne Fahrer), d.h. das Motorrad lässt sich um diesen Wert „aus der Gabel ziehen“; hinten bei den 916 & Co. – Modellen ca. 15 mm.

Einstellung der Dämpfung: Die Dämpfungseinstellung beeinflusst neben der Federeinstellung am häufigsten das Fahrverhalten des Motorrades in positiver wie in negativer Hinsicht. Einstellungsfehler wirken sich aber meistens erst nach einigen Runden aus, wenn Fahrer, Motorrad und Reifen warmgefahren sind und man langsam schnellere Zeiten fährt. Das Federbein unterliegt bei den 916-Modellen einer nicht unerheblichen Hitzeeinwirkung durch den dicht daneben liegenden Auspuff. Die Showa- und Sachs-Federbeine haben hierunter besonders zu leiden und lassen schnell in der Dämpfung nach. Hier hilft eigentlich nur der Griff zu höherwertigeren Komponenten wie z.B. Öhlins.

Falsche Einstellungen der Dämpfung haben zum Teil erhebliche Auswirkungen, wie die folgende Aufzählung zeigt (auch hier ohne Anspruch einer vollständigen Darstellung):

Druckstufendämpfung vorne zu viel:

Sehr unkomfortabel auf Bodenwellen, schlechter Grip in Kurven, wenig Gefühl für Schräglage

Druckstufendämpfung vorne zu wenig:

Zu schnelles Eintauchen der Gabel beim Bremsen, Gefahr des Durchschlagens wächst.

Zugstufendämpfung vorne zu viel:

Vorderradrad neigt zum Einklappen beim Einlenken, wenig Gefühl für Grip, Übersteuern beim Herausbeschleunigen.

Zugstufendämpfung vorne zu wenig:

Instabile Front, Untersteuern, Neigung zum Lenkerflattern

Druckstufendämpfung hinten zu viel:

Schlechter Grip, Hinterrad neigt beim Herausbeschleunigen zum Durchdrehen (schwarze Striche), sehr unkomfortabel.

Druckstufendämpfung hinten zu wenig:

„Pumpen“ beim Herausbeschleunigen durch zu tiefes Einsinken des Hecks, dadurch wenig Grip vorne, Untersteuern, Lenkerschlagen, Reifenflanke reißt auf, da bei Beschleunigung mit eingetauchtem Heck nur noch der Reifen „federt“.

 Zugstufendämpfung hinten zu viel:

Tiefes Heck „bleibt stecken“; Folge: schlechtes Handling; wenig Grip bzw. Stempeln beim Anbremsen, da Reifen dem Belag bzw. den Bodenwellen nicht folgen kann.

 Zugstufendämpfung hinten zu wenig:

Zu schnelles Ausfedern, Heck wird instabil, Stempeln beim Anbremsen.

 

Zum Fahren im Regen: Nasser Belag bedeutet in erster Linie weniger Grip, vor allem in Schräglage. Um dennoch ein Gefühl für die noch vorhandene Haftung zu bekommen und den Grip zu behalten, sind grundsätzlich alle Fahrwerkskomponenten weicher einzustellen. Dies gilt sowohl für die Federung als auch für die Dämpfung, bei letzteren in Zug- und Druckstufe. Die Erklärung hierfür ist einfach: Das weicher eingestellte Fahrwerk kann viel besser in Schräglage die Kräfte der Motorrades samt Fahrer, die zum Kurvenäußeren wirken, abfangen bzw. abschwächen und wirkt dadurch dem Wegrutschen auf nassem Untergrund wirksam entgegen.